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如何推进九江航运物流业的发展
来源:   日期:[2019-04-15]

原港航局湖口检查站  张建军

九江位于江西北部,是江西的北大门,地处长江中下游黄金水道与“京九”铁路大动脉的唯一交汇处,与中国最大的淡水湖鄱阳湖相邻,拥有铁路、公路、水路、民航四位一体的综合交通运输网络,发展水运物流优势明显,正当江西省提出解放思想,抓住机遇,“以港兴市”,打造九江国际水运中心,成为赣、鄂、皖、湘区域转港贸易物流枢纽。大力发展九江水运物流正当其时。

一、九江水运物流发展的基本情况

1、得天独厚的地利优势

九江北临长江黄金水道,地处鄱阳湖相邻,与省内赣江、修河链接,东距上海856公里,西距武汉269公里,是江西唯一通江达海的一类对外贸易口岸,是上海经济区与华中、华西等地区联络的必经之路。全市水域通航里程达300余公里,九江港所辖长江岸线152公里,对外国籍船舶开放口岸线约36公里,共有瑞昌港区、城西港区、城东港区、湖口港区和彭泽港区五个港区,码头泊位272个,5000吨级以上54个,其中万吨级的码头泊位3个,年吞吐量超数千万吨;鄱阳湖内河通航约160多公里,码头泊位共260个,5千吨级以上泊位4个;九江港长江沿线港区货物吞吐量,由2012年的4827万吨增长到2018年的1.13亿吨,年均增速24%。综合性枢纽大港,发展成以集装箱、建材、矿石、煤炭运输为主,具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务功能的港口,大力支撑江西省沿江产业和外向型经济的发展。对于把九江港打造成辐射赣、皖、鄂、湘区域性转口贸易的水运物流中心,凸现九江港作为江西进出口大口岸的功能和地位,以适应江西省经济发展的需要具有非常重要的意义。

2、充足的货源为九江水运提供了强有力的保障

九江港经济腹地范围辽阔,直接腹地包括九江市以及江西省中北部及赣江沿岸地区、湖北东部、安徽西南部地区,间接腹地可达四川、浙江、福建、广东等省区,泛腹地辐射范围拓展至北方煤炭基地、长三角经济区、浙闽经济区、珠三角经济区、成渝经济区和西北经济区等主要发达地区。近年来,随着产业的布局调整和结构优化以及港口条件的逐步改善,九江港的货种构成和不同货种的运输模式发生了较为明显的变化:钢铁、能源、冶金项目逐步向沿长江布局,集装箱运输发展迅速,腹地内矿产等资源丰富,因而九江港的货种以煤炭、金属矿石、建材等散货为主。从2009年开始,采砂实行统一管理,有序开采,鄱阳湖、赣江年开采量达数千万吨,随着九江招商引资力度的加大,一批又一批的大型企业在九江港落户。如瑞昌的理文造纸和理文化工项目、亚东水泥、中林华中木业等;城西港区包括赤湖作业区、滨江作业区、官湖作业区和阎家渡作业区等共4个作业区;湖口港区包括金砂湾工业园和银砂湾工业园等共2个作业区,大型项目有神华配煤项目、江西铜业项目、赛得利项目等;彭泽港区包括红光、彭郎矶、矶山等共3个作业区,江西省煤炭储备中心项目、星子的东毅码头等等。大型企业的原材料、耗材、成品,都为港区带来了充足的水运物流货源。九江港以干散货吞吐量为主占全港货物总吞吐量的74.8%。集装箱运输发展迅速。从2007年沿长江输油管线的建成投产,石油及制品吞吐量呈逐年下降趋势。

3、政策支持力度逐渐加大

近年来,九江市人民政府助力地方经济发展“动能转换”为切入点,把航运中心建设的理论与实践同九江具体情况相结合,推进九江沿江开放开发,促进产业优化布局和转型升级,为长江中上游区域经济发展提供有力支撑。九江建设区域水运中心是立足全省及长江经济带中上游区域的战略举措。把握“一带一路”、长江经济带”和省委、省政府加快建设九江区域航运中心的战略契机,践行“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念,把“共抓大保护,不搞大开发”战略落到实处,坚持生态优先、绿色发展,九江着力打造综合交通运输中心、多式联运中心、现代航运服务中心、对外开放平台和产业集聚平台(“三中心两平台”),依托航运生产性服务业嵌入条件下的九江临江经济发展模式,形成沿江经济带,充分利用水运物流运量大、成本低的优势,发挥腹地经济与航运产业的联动,切实降低综合物流成本,增加沿江产业经济体总量,注重与其他航运中心的互补和错位发展,发挥区域航运中心的辐射与对接作用,让航运经济成为九江经济发展新的增长点,扩大航运服务体量;依托长江、赣江、信江、鄱阳湖等内河航运资源,以九江港为核心,把握当地经济承接东部沿海地区产业转移以及当地战略性新兴产业发展的内在需求,让九江航运物流通道成为了江西经济发展的对外窗口;

4、水运物流服务功能逐步增强

随着水运物流发展条件的不断改善,市场潜力逐渐显现,九江水运物流市场开始受到重视。目前,九江市共有水路运输企业59家,沿海省际危险品运输企业2家,沿海普通货运企业1家,省际内河危险品运输企业2家,省际内河普通货运运输企业50家,省内客运企业4家。船队发展逐步提升。近年来,九江市着力推进船舶运力发展,通过建立船舶运力发展奖惩制度、将船舶运力发展工作纳入工作绩效考核等举措,将船舶运力发展与招商引资工作进行有机结合,大力引进沿海企业落户九江,全市船舶运力大幅增长的同时,运输船舶船型结构向标准化、专业化迈进,运输方式从发展普货运输向专业运输拓展,从长江中上游内河运输向江海直达运输拓展。截止目前,全市共有运输船舶452艘(客运船舶核查84艘、4136客位),货运船舶371艘,运力563646载重吨,其中沿海运输船舶16艘、11.45万载重吨(包括危险化学品船15艘109471载重吨),内河运输船舶436艘、44.19万载重吨(包括危险化学品船17艘、26987载重吨)。

二、影响九江航运物流业的关键因素

1、航运服务能力有待加强。

高端航运服务有待拓展,九江航运服务业多集中在船代、货代、供应等基础服务上,中低端航运服务的发展整体水平不高,航运金融、保险、信息等高端航运服务还相对缺失。货运代理企业仅100多家,且规模较小。企业市场竞争能力不强。九江航运物流企业尚无上市公司,只有上港集团九江港务有限公司等少数几家AAAA级企业。市场存在的企业“散、小、多、弱”现状,进一步造成市场不规范、无序竞争、信息不畅通、价格不实惠等弊病。企业难以做大做强、无法形成规模,全省规模化、集约化的龙头品牌企业甚少;大多数企业基础薄弱,交通运输工具陈旧、燃耗过高,运力规模较小,管理人才缺乏,安全经费投入不足,在市场竞争中处于劣势,部分企业举步维艰;运输方式单一,江海联运、江海直达及多式联运模式还不成熟,运输成本过高;一体化综合物流园区尚未全面形成,多式联运组织方式还不成熟。临港物流服务能力欠缺。除集装箱码头等少数码头外,九江港的多数公用码头只能开展简单的货物装卸业务,不能提供必要的货物堆存、仓储分拨和其他港口综合服务,港口功能单一。九江港的临港物流园区建设滞后,主要公用码头区仍缺乏保税仓储、临港商贸服务等功能区规划。九江船舶运力规模在长江中上游处于低位。从沿江其它各个地市看,营运船舶运力均超过百万载重吨,其中,长江下游的安庆、宣城、芜湖三市船舶运力总规模综合接近800万载重吨,地处长江中游的湖北宜昌、荆州、黄冈等市船舶运力基本都在百万载重吨以上。其主要原因是:政府对航运物流业资金投入很少,船舶运力融资、贷款平台空缺,乃至整个江西为船舶贷款的银行几乎很少,大大制约企业和民间投资到水运物流业当中;船舶转籍,需要重新办理图纸设计、船舶检验,过户费用过高,程序繁琐,本地购买新的运力或转籍受到限制。

2、水运物流管理人才缺乏  

随着现代水运物流日益受到九江市企业和社会各方重视,水运物流管理人才需求越来越大。虽然经过各方几年的努力,水运物流人才短缺得到一定程度的缓解。但人才仍然是水运物流业发展的最大瓶颈之一,主要表现为总量规模小,人员结构老化,专业特色不突出,后劲不足,尤其缺乏具备现代物流观念,熟悉物流运作,同时又通晓相关领域的复合型专业人才和技能人才。因此,作为专业性极强的水运物流管理人才的缺乏显而易见。据对民生物流等企业的了解,目前企业最为急需的是水运物流市场开发、水运物流管理等方面的中高级人才。  

3、标准化建设、港口功能建设有待进一步完善

九江水运物流的发展刚刚起步,运输仍然是水运物流的主要业务内容。目前大多数水运物流企业的业务主要还是以运输、船代货代为主,综合物流服务所占的比例较小。港口服务方面,除个别码头通过改造成为集装箱专业港,以集装箱及滚装服务为主,水铁联运,还有许多港口的功能仍较单一,为客户的服务主要停留在货物的吞吐、装卸搬运等传统服务层面,港口综合物流服务还没有受到更好重视,综合物流服务内容、能力和水平还有待进一步拓展和提高。根据交通部的统一部署,九江市在水运标准化方面,特别是船型标准化工作取得了一定的成绩。但也要看到,水运物流标准化建设工作是项系统工程,不仅涉及到船型标准、还涉及港口设施设备标准、水路、铁路、公路联运标准等;尤其是集装箱的运输,对标准化要求更高。专业化作业码头缺乏。简易码头多,高效率专业化集装箱码头、散货码头、件杂货码头和滚装码头少,难以适应九江经济快速发展的需求。九江港码头泊位数仅占全省港口码头的泊位7%。港口设备设施落后,除专业化码头泊位不足外,现有的港口设备、货物摊场也难以满足日益增长的进出港口货物通过的需要。港口建设投入严重不足。原有的老港区老码头因城建改造废弃较多,迁址新建、改扩建资金难以筹措;国家重点港口建设工程投资少,资金到位迟缓,周期长;社会投资尝试尚未突破,严重制约了港口在“大物流”体系中的重要节点作用。

三、九江航运物流业发展的几点思考

1、发展航运物流离不开政府、职能部门及政策的支持

航运物流产业的发展,离不开政府、职能部门及政策的支持,也离不开港口、物流、内河水运、水运服务等相关企业的共同参与;鼓励扶持港口企业、内河运输企业、水运服务企业(船舶、货物代理)等企业发展。通过摸清企业现状,认真梳理、分析,深入了解企业目前存在的困难和今后发展方向,把汇民意、解民情、集民智作为主要抓手,为港航企业提供较为详实的理论据,加强服务意识,进一步加大政策扶持力度,努力营造一个适合水运企业生存发展的宽松环境;加大港航基础设施投入,通过积极争取上级资金支持、政策扶持和多渠道融资,解决资金缺口问题;协调解决涉及到的土地、规划、建设、环保等问题,加强联系,通过各企业间的紧密配合,密切合作,实行一体化的运作方式,加快当地货物周转速度,带动相关产业链,如港口码头装卸业、物流仓储、船舶修造业、商业等等,发展水运物流,必须实施项目带动战略,大力加强港航基础设施建设。港航基础设施建设主要包括:航道升级改造、碍航桥梁改造、港口建设、进港道路和疏港航道建设等,积极建立大型、规模化综合物流园区。

2、发展内河水运是航运物流的坚强后盾

九江内河水网纵横,鄱阳湖、修河等,是通江达海的必经之路,大多数都能满足千吨级以上的船舶通航,只有湖口至星子航道全年满足5千吨以上船舶通航;做好水运必须提高内河航道通航能力,推动内河港口物流化发展,科学规划内河重要港口功能布局,依托港口发展现代水运物流,推动港口向现代物流园发展,整合港口资源,改造老旧码头,清理整治简易码头和非法码头,优化内河运力结构,打造绿色内河水运,建立水运污染响应机制,内河港口船舶按规定配备船舶生活垃圾、污油污水岸上接收处理设施,加快淘汰小型老旧船舶,特别是针对船龄20年以上的搞能耗、高排放、低性能船舶退出营运市场,扶持标准化船舶发展,重点加快研究推广适应航道特点的船型标准,提高船舶安全技术、信息化、节能减排和防污染水平,大力发展专业化运输,促进内河水运运输组织化、物流化发展,

3、加快港口信息化、网络的发展

随着经济科学技术的快速发展,传统水运业运作方式已越来越不适应时代的要求,单程航次、空载、不合理的配载运输方式,使货运信息化成为运输业发展的重要手段和形式,所以必须推进货物信息化和运输相融合,建立新型水运物流平台,形成以海运、江运、内河水运企业、物流公司、供(收)货单位为主的信息互动网络服务平台,真正形成安全、快捷、方便的水运物流网络。加强物流市场建设,通过与大企业、大货主、大船务公司联系,进行优势互补和强强联合,巩固九江主枢纽港地位。搞好“一站式”水运物流交易服务平台建设。打造规模较大、功能齐全、现代化水平较高的水运物流交易服务中心,为船舶代理服务中心、货物代理服务中心、信息交流中心、物流仓储服务、船员培训、船舶保险、船舶检验、海事服务、水路运政服务等,提供一个更快捷、更全面、更高效的一站式服务平台。
    4、加强水运物流专业人才培养,为水运物流服务提供保障

水运物流服务的发展离不开专业人才开发,因此必须大力培养和引进水运物流管理专门人才,这是提高水运物流服务水平的根本保证。进一步加强学历教育。特别要积极鼓励和支持高等院校根据市场对水运物流人才的需要,有针对性地制定专业培养方案,开设与水运物流的相关课程,培养能够满足水运物流市场需要的中高级物流管理人才。进一步加强职业教育。特别要加强水运物流相关企业员工的在职培训和教育。为此,应在九江市的水运物流相关企业中大力推进物流师职业培训工作,不断壮大九江水运物流专业人才队伍,大力宣传普及水运物流知识,树立现代物流观念。特别是面向涉及到水运物流的政府相关部门,水运物流行业管理部门的领导干部普及现代物流知识,以提高他们对现代水运物流的认识、了解和重视。  

5、转变观念,以服务促发展

历年来港航部门转变观念,将以往偏重于管理转变为侧重于服务,更好服务企业,加强与港航企业的沟通,邀请与从事水运物流业人员座谈,让他们畅所欲言,集思广益,广泛听取各方面的意见、建议和要求,分析当前水运市场发展趋势,宣传水路运输相关法律、法规,告诉他们要用法律武器来维护自身的合法权益。强化监管,规范市场竞争秩序。遵循“统一、开放、竞争、有序”原则,制定行业标准,严格市场准入,规范市场行为,抓大管小,引导水运物流企业规模化发展。对管理好、实力强、发展潜力大的骨干水运物流企业予以政策、资金等方面的扶持;突出优势,促进水运物流企业专业化发展。通过市场引导,积极鼓励和促进水运物流相关企业根据市场需求特点,以专业化服务为核心,打造核心竞争力,获得竞争优势。如水运企业要不断开拓新货种、新市场、新服务等,港口企业则应大力发展高效专业化的集装箱码头、专业散货码头和滚装码头等。

6、加大招商引资力度,为水运物流企业助力

作为职能部门更好地应该是变管理为服务。协调水运发展中存在的问题。一是学习和借鉴安徽、江苏、浙江等地的成功经验,尽快打通投融资渠道,协调促进船舶贷款业务。具体做法是:船东与银行签订贷款协议,银行方面将《船舶所有权证书》为抵押物,待船东将30%首付款打入指定船厂后,银行则依据船舶建造进度分期分批将其余70%贷款汇入同一船厂帐户,(目的是防止船东将贷款挪作他用)。船舶由船东自主经营,海事部门通过船用GPS跟踪船舶走向,防止出现船舶失控现象,总之,只要相关单位紧密配合,银行贷款风险可降至最低。二是实行本地货源由本地船舶优先配载的机制,助力本地企业的发展壮大,协调船舶转籍不需要再次办理图纸设计、船舶检验的相关手续,加强宣传力度,把好的政策落到实处,吸引更多的水运企业和船舶运力落户到九江。众所周知,水运发展其实不仅仅体现在航道与港口这两个板块,更主要体现在各方面的均衡、协调发展,要为全市中小型航运企业提供船舶更新改造专项担保,深入挖掘九江航运物流业的潜能,加强政策宣传力度,抓住好时机,努力争取政府和职能部门对行业资金的投入,充分利用经济杠杆原理,把四两拨千斤用到极致。三是水运监管体系多年来一直按照条块模式运行,相互之间缺乏沟通与协调,体制不顺导致政出多门,严重制约了我市水运市场的快速发展。因此,在紧抓机构改革的良机,管理职能的整合,我们应尽快从理顺体制入手,从根本上减少多头管理的弊病,把降低准入条件,减轻企业负担,营造公平、公正宽松的水运市场环境作为首要任务来抓,要把主要精力放在抓好水运发展规划,规范水运市场运作上来,从而实现九江航运物流事业腾飞的梦想。

 

 

(此文章获我局“我为区域航运中心建设献一策”征文活动二等奖)