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大力推进口岸建设 提升口岸核心竞争力
来源:   日期:[2019-04-15]

 --我为区域航运中心建设献一策

原口岸办  缪康胜

口岸是开放的标志和平台,口岸是国际贸易的重要节点,也是国际物流集聚疏的关键环节,是多种运输方式交汇集聚的中心。九江口岸不靠海、不靠边,口岸开放功能平台少、物流成本高等诸多因素制约口岸经济快速发展。当前,长江流域各口岸城市深入宣传“兴港强市”理念,极力发挥口岸功能,深挖口岸潜能,持续组合出台口岸政策支持,吸引、聚集、抢占相邻口岸货源腹地和市场,做大口岸品牌,做强口岸经济,口岸核心竞争力面临激烈的挑战。

一、2018年口岸运行的基本情况

2018年口岸下行压力很大,很难凸显九江口岸是国家一类水运口岸优势。1-12月,口岸完成外贸进出口运量1518.28万吨,同比减少9.29%。其中水运直接进口113.02万吨,同比减少22.94 %;水运直接出口142.72万吨,同比减少19.62%;水运中转进口48.15万吨,同比增加3.94%;水运中转出口28.59万吨,同比减少25.73%。铁路中转外贸进出口运量76.1031万吨,同比增加142.93%。集装箱船舶4641航次,同比减少165个航次。集装箱吞吐完成429274标箱,同比增加28.24%。1-12月,九江至洋山港共计运营139班,共载货12426重标箱。对比去年同期,航班数减少17班,载货量减少4251标箱。

二、当前口岸问题的浅析

(一)基础建设滞后,功能平台少。一是港口基础建设薄弱。九江口岸建设时间早,外贸进出口量估计不足,基础设施投入不足,装卸能力不足,口岸规模总体偏小且码头数量少。九江城西港集装箱码头年吞吐量已超设计能力的30,现在属于超负额运转,同时,监管堆场没有区分内外贸场地,不符合监管要求。二是口岸功能平台少。截止2018年,九江口岸对外开放区域为6个码头,主要分布在主城区一线,特定商品指定口岸2个(粮食指定口岸已在运营、肉类指定口岸正在验收中)。三是口岸布局欠妥。上级在宏观层面对口岸统筹协调较少,口岸布局不合理,口岸同质化竞争严重,制约了内陆口岸发展规模和口岸资源集约式利用。

(二)口岸通道方式单一,物流费用高。一是承接水路中转集装箱量持续低迷。昌九港航一体化进程推进缓慢,两港定位不明,协同意识不强,“深水深用、浅水浅用”的原则没有得到体现,两港没有形成良性竞合发展。九江到洋山(外高桥)始发航班,单纯依靠九江本地的箱量是无法满足开行要求的,必须借助包括昌九支线在内的其他箱量的必要补充。现有昌九支线开行不均衡,昌九支线到九江的集装箱箱量无法做大,形成了新的矛盾,难以深度释放江西一类水运口岸优势。二是周边地区货源聚集九江物流成本高。高速公路和长江大桥收费,增加了物流企业及生产企业的物流成本和负担,不利于赣中赣南地区货源通过高速公路向九江港集聚,特别不利于九江港吸引湖北、安徽等中远距离腹地货源,难以有效扩大九江港影响力和辐射范围。三是水铁联运成本高于到周边主要港口。目前省内扶持集装箱水铁联运的政策主要惠及临省沿海港口,九江港一直没有享受该项政策,加上邻省口岸为了争夺腹地货源,不断出台优惠奖励政策,扶持物流企业争夺市场,导致集装箱货源大量流失。四是外贸直航业务断断续续无法形成常态化。九江作为对外开放口岸,也是省内唯一通江达海口岸,理应成为江西省实施江海直达区域航运中心的重要载体,开展江海直达外贸直航业务,是九江港作为国家一类对外开放口岸的重要标志。2015年九江市依照省商务厅相关政策,出台了配套支持九江港开行国际外贸直达货轮的政策,对2015年从九江港出口到朝鲜的机电设备的船公司进行了奖补,弥补了运费的差额,有效调动了船公司的积极性,2016年外贸直航业务达到9航次,创下九江港开港以来单年新高,但2016年底政府停止了2016年4月以后开展的外贸直航业务的奖补政策。

(三)配套体系不完善,政策支持弱。进出口物流更强调服务体系完善与配套。目前,进出口物流服务体系发展参差不齐。一是货代船代公司发展不足。货代船代公司掌握着口岸选择的话语权,目前我市尚无有实力和市场竞争力的货代船代企业,进出口货物一般由省外、国外企业代理,不利于外贸货物从我市口岸进出。二是贸易便利化水平有待提高。口岸监管设施设备投入不足,信息化水平不高,通关条件还存在较大差距。三是缺乏强有力政策扶持。近年来,沿江各省高度重视口岸发展,出台了含金量高的扶持政策,重点支持口岸物流发展。我市只出台了相应的扶持政策,政策力度还偏弱偏小。

三、几点建议

国际、国内知名大都市都是先进的港口城市,港口对于其城市发展是关键的核心战略资源。省委、省政府,市委、市政府深入贯彻长江经济发展战略,积极策应“一带一路”倡议,提出了建设九江江海直达区域性航运中心,推动开放型经济快速发展,拓展和延伸对外开放的广度和深度,促进与沿海地区优势互补,把九江打造成为新时代引领对外开放发展的新高地。

(一)加强口岸管理,提高口岸服务水平。一是创新口岸管理机制。实行“一站式”通关服务模式,建设口岸“一站式”通关服务平台,将口岸执法单位、口岸相关政府部门、口岸中介组织、银行等服务单位和骨干港航企业相对集中办公,建设口岸服务聚集区,为企业提供“一站式”的口岸服务。二是成立口岸政企联席会制度。由市政府领导担任组长,市直各相关单位、查验机构、港口码头、外贸生产企业、货(船)代为成员,每半年或一年召开一次,全面统筹协调推进各项工作。领导小组办公室设在港口航运管理局,各成员单位各司其职,密切配合,形成齐抓共管、共同推进的工作合力。三是强化区港联动。2018年9月,九江综合保税区获得国家批复,要充分运用综合保税区国家政策优势和发挥港区的区位优势,整合叠加两大优势,在保税区与港口之间开行直通道,通过保税区与港区之间的政策无缝对接,促进资源互用,功能集成,实现货物在境内外的快速集并与流动,提升整体通关时效。同时,有效协调上港九江港务公司二期码头建设,夯实港口基础建设。

(二)拓展口岸功能,丰富口岸运营平台。按照“建设一个指定口岸,带动一个产业发展”的思路,争取查验机构发挥行业监管部门优势,引导大型粮食生产加工企业在九江口岸辐射区域内落户设厂,引导辖区内进口粮食生产加工企业利用九江口岸进口粮食原料。积极协调肉类指定口岸建设方充分做好各项验收准备工作,力拼一次性通过国家验收,争取早日运营。加大整车、水果指定口岸申报力度。积极争取南昌海关继续给予支持,及时跟踪申报进展情况,争取早日获批。不断丰富口岸商品功能。

(三)深化口岸信息化建设化建设水平。一是建立信息综合平台。集口岸查验机构、港口、服务代理机构等单位的信息,融合、集聚在区域航运中心平台中,让外贸企业可以在任何时间查询相关信息。二是扩展国际贸易“单一窗口”功能,积极发挥国际贸易“单一窗口”平台作用,充分利用“单一窗口”建立数据通道的基础上,将区域通关合作范围延伸至宁波、厦门等沿海口岸,进一步深化数据共享,优化数据应用,保障数据交换安全。以建设航运中心为契机,以九江国际贸易“单一窗口”为平台,增强口岸数据服务功能和口岸物流组织化、集约化、信息化水平,提高“单一窗口”电子信息服务效率,完善港口、航运、货主、代理、口岸查验机构之间的数据联网交换等。

(四)强化多式联运建设,拓宽口岸物流通道。进一步疏通货物向九江口岸集并的通道。1.集卡公路运输。支持集装箱运输发展,依据省电子口岸平台提供的进出九江港城西集装箱码头的集装箱重箱数据对集装箱卡车通行省内高速公路及九江长江公路桥通行费予以免收。2.铁路运输。通过各地铁路站点中转至九江港出口的集装箱重箱,争取南昌路局对前往九江港的集装箱给予不低于南昌路局开往沿海口岸的优惠政策。市政府按照公里里程数对代理企业予以奖励。3.水水中转。大力推进昌九一体化进程,努力把南昌港打造成九江港的喂给港,实现九江港集装箱箱源的快速集聚,以便有箱源支撑开辟新航线,给货主更多的选择,逐步实现九江--洋山及九江--外高桥天天班。以江铁联运、水水中转为重点,积极发展多式联运。多式联运是一种高级的运输组织形式,不仅最大限度地方便货主,加速货物周转,提高货主的满意度,同时可充分发挥不同运输方式的比较优势和组合效益,实现运输合理化,最大程度减少物流成本。要不断提高集疏港货物通过铁路、水路运输的比例,逐步改变疏港集装箱过分依赖公路运输的状况。着力构建多式联运体系,主动对接中欧班列,不断提升九江开放开发水平。

(五)争取政策支持,加强港港合作。一是大力争取政策支持。积极向国家、省级部门争取更多的政策、项目和资金支持。争取把九江口岸发展专项资金纳入市级财政预算,加大对江海直航、国际直航扶持力度,逐步形成九江口岸始发往返直航班轮、近洋直航航线,着力发挥省、市两个积极性,制定发展口岸物流的鼓励政策,为集中力量打造九江区域性航运中心奠定基础。二是强化浔沪、昌九建设与协作。建立浔沪、昌九建设工作协商机制和利益协调机制,围绕干支线水水中转、铁水联运、保税物流和区域通关等内容,以项目为抓手,以口岸城市群为重要载体,开展点对点、城与城的务实合作。1.延伸上海港港外堆场。把上海港口堆场视为九江港港外堆场,进口货物进入上海港等同进入九江港,可以大幅度压缩整体通关时间。2.深化通关业务合作。借鉴“宁波进口货物转关申报模式”,对上海海关通过水运中转到九江的外贸进口集装箱,同意在途申报转关手续(即可以让集装箱先装船,而后再在上海海关办理转关申报),以此可进一步缩短进口货物的整体通关时间。3.推进昌九一体化合作。对往九江港集并的水水中转、铁水中转的船舶、货物进行补贴或优先靠港、进站,实行快装快卸。努力实现浔沪、昌九域内“无缝衔接”。

 

 

(此文章获我局“我为区域航运中心建设献一策”征文活动三等奖)